Vous allez évoluer dans un environnement où la sécurité est une des préoccupations principales de ceux qui gèrent l’univers aéronautique. Pour cette raison, des règles et des procédures ont été créées, et sont régulièrement complétées et mises à jour afin d’être adaptées au monde aéronautique d’aujourd’hui et afin de garantir la sécurité des utilisateurs dont vous faites partie. Des organismes agissant à différentes échelles (mondiale, européenne, nationale et régionale) produisent des textes à portée réglementaire et contrôlent leur mise en application. Tous les acteurs de l’aéronautique, et les utilisateurs en particulier, dépendent de tels organismes. Nous allons donc les passer en revue et voir dans quel cadre réglementaire vous évoluerez au titre de pilote de ballon et de vol à vue.

L’aviation est une activité qui,par nature, est internationale : c’est un moyen de transport avec lequel il est techniquement facile de franchir les frontières. Très vite et pour d’impérieuses questions de sécurité, il est apparu aux différentes nations où l’aéronautique était en plein développement qu’il devenait nécessaire d’harmoniser les techniques, les moyens et les services voués à l’aviation civile. Des services internationaux, à compétence mondiale ou continentale, ont vu le jour pour répondre à ce besoin.

L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) a été créée à la fin de la seconde Guerre Mondiale (1944); elle regroupe 190 Etats contractants au 01/03/2009 dont la France et la majorité des pays occidentaux. Son siège est à Montréal. Dans ces régions, les services de la circulation aérienne sont rendus par des Etats signataires de la Convention à l’intérieur de l’espace aérien qui leur a été confié; cet espace est d’abord identifié par une lettre commune à plusieurs Etats (par exemple la lettre L pour la zone australe de la Région Europe/Nord atlantique –EURNAT-), puis une seconde désignant l’Etat (par exemple la lettre F pour la France). C’est ainsi que sont formés les indicateurs d’emplacement des aérodromes ou organismes en y ajoutant une troisième et quatrième lettre (exemple : LFFF pour la FIR Paris, LFPO pour Paris –Orly, LFBB pour la FIR Bordeaux, LFBD pour l’aéroport de Bordeaux etc…).
Le bureau de la région EURNAT est à Paris.

Sa vocation est de coordonner et d’harmoniser, à des fins de sécurité, le développement et la vie de l’aéronautique civile. Pour cela, elle édicte des « normes « et des « pratiques recommandées », que les Etats contractants s’engagent à suivre. Ces normes et pratiques recommandées concernent les licences de personnel, les règles de l’air, les codes météorologiques, les cartes aéronautiques, les unités de mesures utilisées, les balisages d’aérodrome, etc. Les normes et pratiques recommandées, regroupées dans des Annexes, sont reprises par les Etats membres qui les introduisent dans leur réglementation nationale. Chaque annexe traite d’un sujet différent. La réglementation française s’est considérablement inspirée des normes et pratiques recommandées de l’OACI. Si un Etat adopte un règlement différent qui pourrait mettre en cause la sécurité aérienne, les différences sont insérées à la fin de chaque Annexe OACI concernée et signalées dans les AIP (Aeronautical Information Publication) mis à la disposition des usagers et dont nous reparlerons plus loin.

En Europe, dès le milieu des années 1960, la nécessité d’une coopération en matière technique s’est fait sentir entre la France et la Grande –Bretagne, lors de la conception du Concorde. Le même besoin est apparu quelques années plus tard au moment de la création de l’airbus franco-allemand, les administrations ayant à contrôler la navigabilité d’un appareil conçu dans des bureaux d’études situés dans des Etats différents. La collaboration entre Etats européens en matière d’aviation civile a donc débuté en vue de résoudre des problèmes de certification d’appareils. Il s’agissait d’élaborer des codes de navigabilité communs, en anglais « Joint Airworthiness Requirements »(JAR). En 1987, cette collaboration s’est étendue à l’entretien des aéronefs, à leur exploitation et à la délivrance des licences. Elle a dépassé le cadre de la navigabilité (« Airworthiness »). Il a donc été crée un organisme aéronautique commun, appelé « Joint Aviation Authorities » (JAA).

Les JAA n’ont pas le statut d’organisme supranational : les règles édictées n’ont pas la force de loi vis-à- vis des règlements nationaux. Il appartient à chaque Etat membre de les mettre en application dans leur réglementation nationale.
Pour ce qui concerne les licences des navigants, les règles des JAA (appelées règles JAR-FCL, pour Flight Crew Licensing) ont été introduites dans la réglementation nationale en 1999 pour les avions et 2005 pour les hélicoptères.
Il n’y a eu aucune modification pour les licences de pilote de ballon et aucun changement n’est prévu avant l’arrivée des licences AESA (changement prévu pour 2012).

Le règlement (CE) n° 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil, adopté le 15 juillet 2002, a ouvert la voie à une nouvelle réglementation communautaire en matière de sécurité et de compatibilité environnementale de l’aviation civile et a permis la création de l’agence Européenne de la sécurité aérienne (AESA), qui est entrée en fonction en septembre 2003.

Si les JAR n’ont pas force réglementaire, avec l’AESA, les choses changent, en effet, les nouveaux règlements sont directement applicables aux Etats de la Communauté.

L’AESA, dont le cadre géographique est celui de l’Union Européenne, assure la coopération avec les pays JAA qui ne font pas encore partie de la Communauté.

L’AESA est un véritable organe exécutif de la Communauté européenne. Dans un premier temps, ses compétences portent essentiellement, sur la certification des aéronefs et de leurs équipements; dans un second temps, ce cadre réglementaire sera étendu à l’exploitation des aéronefs et aux personnels navigants; L’agence sera donc chargée d’élaborer la réglementation relative aux licences des personnels navigants; enfin, l’élargissement aux domaines de la circulation aérienne et aux aéroports devrait être abordé ultérieurement.

En France, c’est le ministère chargé des transports qui a autorité sur l’aviation civile dans les domaines qui restent une responsabilité nationale. Cette tâche est confiée à la Direction Générale de l’Aviation Civile ( DGAC).

La Direction Générale de l’Aviation civile élabore et met en œuvre les orientations en matière d’aviation civile dans le respect des principes du développement durable. A ce titre, elle est notamment chargée du transport aérien, des infrastructures et de la régulation économique, de la navigation aérienne et de la sécurité. Elle a un rôle d’expert dans les domaines de la recherche et de l’industrie aéronautique civile.
Elle comprend :

• La direction du transport aérien (DTA)
• Le secrétariat général (SG)
• La direction des services de la navigation aérienne(DSNA)
• La direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC)

Le pilote de ballon sera principalement en relation avec les services de la DSAC, nous développerons donc uniquement les missions de cette direction mais si vous souhaitez mieux connaître la DGAC, vous pouvez le faire via le lien suivant : DGAC.

La DSAC est rattachée au directeur général de l’aviation civile en tant que service à compétence nationale. Elle est chargée de veiller au respect des normes internationales applicables au domaine de l’aviation civile, des réglementations communautaires et des dispositions législatives et réglementaires nationales, en matière de sécurité, de sureté et d’environnement. Elle est l’autorité de surveillance nationale.
La DSAC comprend un échelon central et des échelons locaux, les directions interrégionales, réparties sur le territoire métropolitain, dans les départements d’outre-mer et dans les collectivités de Mayotte, de Saint-Martin et de Saint-Barthélémy.

Il comprend 5 directions techniques dont :

• La direction « personnels navigants » (DSAC/PN) qui comprend un pôle formation et école, un pôle examens, un pôle licences et un pôle médical.
• La direction « navigabilité et opérations » (DSAC/NO)
• La direction « aéroports et navigation aérienne (DSAC/ANA)

Ils comprennent 7 DSAC interrégionales (DSAC/IR) en métropole et les DSAC Antilles-Guyanne et Océan Indien Chaque DSAC/IR est constituée d’un siège et de délégations.
La DSAC/IR assure entre autres l’organisation et le suivi de la concertation avec les usagers sur l’utilisation de l’espace aérien, est chargée des questions relatives à l’utilisation des aéronefs en aviation générale, de l’instruction des dossiers de manifestations aériennes, des demandes d’activités particulières, des dérogations de survol ; elle assure ou participe à l’organisation des examens théoriques et pratiques, ainsi qu’au suivi des examinateurs ; elle instruit les dossiers d’infractions du personnel navigant non professionnel ; elle assure ou participe à l’agrément des écoles de formation homologuées.
Au sein des DSAC/IR les Délegations territoriales (25 en France) sont l’échelon de proximité des DSAC/IR, elles seront vos interlocuteurs privilégiées.



Cliquez sur le fichier pour obtenir, en date du 11/01/2011, toutes les coordonnées des DSAC et délégations territoriales.

Le BEA est rattaché directement au ministre des transports. Il a pour objectif la prévention des accidents. Pour ce faire, il procède aux enquêtes et analyses en cas d’accidents ou incidents en vue de rechercher les causes et étudier les mesures à prendre afin d’éviter que de tels accidents ou incidents se reproduisent.
Si un accident ou incident survenait, n'hésitez pas à contacter l’enquêteur de proximité (EPI Enquêteur de Première Information) de votre région, quels que soient le jour et l’heure.
Liste des EPI sur le territoire national : Coordonnées téléphoniques des EPI

Par ailleurs l’étude de situations inhabituelles peut apporter des informations complémentaires particulièrement pertinentes pour améliorer la sécurité des vols. Le BEA a donc mis en place un système de retour d’expérience (REC). Le REC est une procédure permettant aux pilotes de faire remonter les informations afin que le BEA ait connaissance d’informations relatives à des incidents mineurs, une singularité, une situation inhabituelle, facteurs qui auraient pu être à l’origine de dommages plus importants s’ils étaient apparus dans des circonstances différentes favorisant la survenue d’un accident.
C’est sur cette constatation que se fonde la raison d’être du REC. Le REC traite donc des évènements pour lesquels le pilote a pris des mesures de protection efficaces pour assurer sa sécurité et dont le récit pourrait être très utile aux autres.
Les informations sont diffusées vers les usagers en retour au moyen du bulletin REC info.

Lorsqu’un texte réglementaire est conçu, décret,arrêté ,ou instruction, il est toujours publié au journal Officiel de la République Française (JORF). Toute la réglementation concernant l’aviation civile est donc contenue dans le JORF, mais sa consultation étant plutôt fastidieuse, des ouvrages de synthèses regroupent les textes parus dans le JORF :

• Le Code de l’Aviation civile
• Le RCA (règles de la circulation aérienne)
• Les documents constituant l’information aéronautique permanente dont :
  • Les AIP (aeronautical information publication) et
  • Les cartes d’aérodrome (atlas VAC et IAC).

L’information aéronautique permanente est régulièrement mise à jour tous les 28 jours par Bulletin de Mise à jour (BMJ) selon un calendrier international fixé par l’OACI.
Par ailleurs, le SIA (service de l’information aéronautique) publie de nombreux documents de synthèses destinés à un usage particulier (par exemple, les pochettes VFR regroupant cartes, extraits d’AIP et textes réglementaires concernant les vols VFR).
Les textes réglementaires, l’information aéronautique permanente et temporaire (NOTAM) sont disponibles sur le site du SIA : http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr